美國貿(mào)易代表戴琪和美國國務(wù)院“全球基礎(chǔ)設(shè)施和投資伙伴關(guān)系”代理特別協(xié)調(diào)員海萊娜·馬特扎近兩個月先后到訪中亞，目的都是說要促進美國對“中間走廊”（即跨里海國際運輸走廊）基礎(chǔ)設(shè)施的戰(zhàn)略投資。這讓近兩年來持續(xù)升溫的中亞“中間走廊”議題引發(fā)更多關(guān)注。就在越來越多國家對“中間走廊”的發(fā)展?jié)摿蛻?zhàn)略意義給予高度重視的同時，如何更快更好推動該走廊的建設(shè)，尤其是使其免受個別國家地緣政治私利考量的干擾，變成一個亟待思考和應(yīng)對的問題。

“中間走廊”是一個綜合性的多式聯(lián)運系統(tǒng)，通過鐵路、公路和海運等多種運輸方式，將中國、中亞（主要是哈薩克斯坦）、里海、南高加索（主要是阿塞拜疆和格魯吉亞）、黑海、土耳其以及歐洲各國緊密相連。雖然“中間走廊”目前還只是歐亞陸路交通體系中起到輔助作用的線路，但其發(fā)展?jié)摿Σ蝗菪∮U，不排除有朝一日替代新亞歐大陸橋（即連接中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和歐洲的北線鐵路）而在東西方之間陸路交通聯(lián)系中占據(jù)主導(dǎo)地位。

這條走廊的經(jīng)濟價值，一方面體現(xiàn)在物流通道多元化以及吸引國際投資上。“中間走廊”為相關(guān)國家提供了多樣化的物流選擇，不僅有助于降低運輸成本，也最大化了安全性，提高運輸效率。這使該走廊的建設(shè)和優(yōu)化能夠吸引更多國際投資，進而提升沿線國家交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，促進經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。

另一方面是促進區(qū)域經(jīng)濟合作乃至全球經(jīng)濟一體化發(fā)展。“中間走廊”為沿線國家提供了改善貿(mào)易結(jié)構(gòu)、擴大貿(mào)易空間和增加貿(mào)易額的機會，還有利于加強沿線國家之間的經(jīng)濟聯(lián)系，為區(qū)域合作提供堅實基礎(chǔ)。通過“中間走廊”，沿線國家能夠更好地融入全球經(jīng)濟體系，提升在全球交通和經(jīng)濟體系中的談判能力和地位。

過去多年以來，“中間走廊”一度因地緣政治等復(fù)雜原因而發(fā)展緩慢。但這種情況在近十年內(nèi)發(fā)生深刻變化，尤其最近兩年，變化之大顯而易見。

其一，在高質(zhì)量共建“一帶一路”框架下，中國與沿線國家本著共商共建共享原則開展互聯(lián)互通合作，以鮮活生動的合作實踐充分展現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的巨大經(jīng)濟潛力和價值。2024年中吉烏鐵路項目取得重大進展，中哈簽署擴大利用“中間走廊”和運輸基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域合作的協(xié)議。

其二，“中間走廊”沿線國家貿(mào)易活動日益活躍，貿(mào)易量持續(xù)攀升。與此同時，俄烏局勢動蕩以及西方國家針對俄羅斯和白俄羅斯的制裁，嚴重沖擊新亞歐大陸橋的暢通性。這不僅推動“中間走廊”運輸量顯著增長，還激發(fā)了國際大型物流企業(yè)和國際組織對“中間走廊”運營的積極參與。這為“中間走廊”帶來先進的物流技術(shù)和管理經(jīng)驗，進一步促進沿線國家間的經(jīng)濟交流與合作，為區(qū)域經(jīng)濟一體化注入新的活力。

其三，持續(xù)延宕的俄烏沖突和西方不斷加碼的制裁限制了俄羅斯在歐亞地區(qū)的行為空間，地區(qū)國家間的關(guān)系出現(xiàn)新一輪分化組合。哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦推動中亞合作邁入新階段。新一輪納卡沖突結(jié)束后，南高加索局勢趨于平靜，中亞與南高加索之間的互動顯著增多。這些都使“中間走廊”建設(shè)在制度和法律層面獲得保障。

其四，蘇伊士運河以及阿拉伯海、紅海和亞丁灣地區(qū)持續(xù)的動蕩進一步增加了海上運輸?shù)牟淮_定性和風(fēng)險。這些挑戰(zhàn)促使相關(guān)各方重新評估和優(yōu)化物流路徑，以應(yīng)對不斷變化的全球運輸環(huán)境。

盡管“中間走廊”熱度漸長，但其面臨的挑戰(zhàn)仍不容忽視。首先是該走廊的基礎(chǔ)設(shè)施有待現(xiàn)代化。在硬件方面，哈薩克斯坦和土耳其的鐵路建設(shè)發(fā)展較快，但仍有部分路段需要通過公路連接，部分鐵路有待電氣化。阿塞拜疆境內(nèi)段需要從公路改成鐵路運輸，而鐵路建設(shè)需要增加投資。格魯吉亞需要鋪設(shè)連接至海港的公路和鐵路，并增加鐵路機車數(shù)量。沿線國家之間部分路段也需新建鐵路線。里海航運段需要投資擴展和深化港口的水道設(shè)施，并增加海運駁船數(shù)量。黑海航運段需要增強海上服務(wù)和確保運輸安全。

在軟件方面，“中間走廊”的運輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋多個關(guān)稅區(qū)，嚴重影響通關(guān)效率，需要優(yōu)化運輸文件流程并加速清關(guān)手續(xù)。另外，“中間走廊”在多式聯(lián)運過程中轉(zhuǎn)運次數(shù)過多，運輸時間過長，運輸費用過高，不僅導(dǎo)致線路的競爭力受限，還增加了貨物受損風(fēng)險。由此，沿線國家需要加強溝通，就采用標(biāo)準化的電子貨運文件達成協(xié)議，并簡化海關(guān)流程，減少行政負擔(dān)，有效降低運輸成本和縮短運輸時間。

其次，沿線國家應(yīng)在協(xié)調(diào)合作中爭取更多國際投資，贏得全球物流企業(yè)、關(guān)鍵國際參與者及國際機構(gòu)的支持。這種多邊努力可為“中間走廊”注入更多動力，確保其在促進區(qū)域經(jīng)濟一體化和提升全球供應(yīng)鏈效率方面發(fā)揮更大作用。

最后，作為經(jīng)濟合作項目，“中間走廊”要避免成為地緣政治博弈的目標(biāo)或者某些國家打壓其他國家的政治工具。沿線國家只有秉承共商共建原則，才能共促“中間走廊”發(fā)展，共享“中間走廊”繁榮。（作者是中國社會科學(xué)院俄羅斯東歐中亞研究所研究員）