中國和波蘭之間的首趟定期貨運班列日前已經(jīng)抵達(dá)華沙，將來自中國的空調(diào)、咖啡機(jī)配件、打蛋機(jī)等貨物順利送到了遠(yuǎn)在萬里之外的市場。隨后它又將載著大量歐洲產(chǎn)品回到中國。據(jù)測算，相較于此前的海運運輸方式，此趟班列的全程運輸時間要節(jié)約一半以上，平均每個集裝箱運費減少約20％。有歐洲媒體表示，“這當(dāng)然是個商機(jī)”，“匈牙利、意大利和西班牙等其他國家也將努力吸引來自中國的投資”。

這條定期貨運班列開通的意義遠(yuǎn)不止經(jīng)貿(mào)層面的互聯(lián)互通。波蘭是北約成員國，與美國關(guān)系密切，但中國從未因此要求波蘭選邊站隊或者拒絕與波蘭合作，而波蘭在美國的壓力下也一直謹(jǐn)慎地處理對華關(guān)系。在俄烏沖突爆發(fā)后，波蘭一度被認(rèn)為是北約“對抗俄羅斯的王牌”，當(dāng)時西方有不少分析認(rèn)為這將影響到它與中國合作的立場，盡管中國與這場沖突并沒有任何關(guān)系。然而這種帶著陣營對抗色彩的想象沒有變成現(xiàn)實，人們看到的實際是，在元首外交引領(lǐng)下，中波合作變得更加緊密、務(wù)實。

中波雙方在復(fù)雜的地緣環(huán)境下，仍然能堅定地推動務(wù)實合作，甚至成為中歐合作的榜樣和標(biāo)桿，也再次表明，只要本著互利共贏的理念，就一定能找到更廣闊的合作空間。也正是在這樣的理念下，中波合作成績斐然：波蘭作為“一帶一路”的重要支點，是中歐班列進(jìn)入歐盟的門戶，近90％的中歐班列過境波蘭或經(jīng)波蘭中轉(zhuǎn)到歐洲各地；自中國—中東歐國家合作啟動以來，波蘭穩(wěn)居中國在中東歐地區(qū)最大貿(mào)易伙伴，而中國也成為波蘭在亞洲最大的經(jīng)濟(jì)伙伴。

“廣州國際港—華沙”全程時刻表中歐班列的開通，有著特殊的代表性，它是中歐兩大市場相互吸引、相互成就的一個縮影。就在列車抵達(dá)華沙的幾乎同時，另一趟中歐班列從武漢開出，目的地是杜伊斯堡，它的出發(fā)標(biāo)志著今年以來中歐班列累計開行達(dá)一萬列，較去年提前19天破萬列。而就在2020年，中歐班列全年開行才首次破萬。短短4年里，盡管經(jīng)歷疫情、局部沖突、全球供應(yīng)鏈緊張等風(fēng)風(fēng)雨雨，中歐班列逆勢展現(xiàn)出強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭，這絕不是偶然的。

中歐班列作為一種運輸方式，構(gòu)建了一條全天候、大運量、綠色低碳的陸路運輸新通道，是國際運輸服務(wù)體系的重大創(chuàng)新。中歐班列運輸價格是航空的1／5，運行時間是海運的1／4，受自然環(huán)境影響小、穩(wěn)定性高，對具有一定運量規(guī)模和時效性要求較高的產(chǎn)品，具有很強(qiáng)的吸引力。這是中歐共同提供給國際社會的正資產(chǎn)，也意味著在中歐合作各領(lǐng)域，我們大可以有更豐富的想象力和更遠(yuǎn)大的抱負(fù)。

應(yīng)該看到，中歐之間的合作不是太多而是太少了，不應(yīng)該“去風(fēng)險”而應(yīng)該“去壁壘”。地緣政治風(fēng)險的上升，恰恰是中歐加強(qiáng)合作的契機(jī)，而非拒絕合作的理由?，F(xiàn)在，中歐關(guān)系面臨一些問題和挑戰(zhàn)，歐洲在發(fā)展對華關(guān)系方面遇到了不小的內(nèi)外壓力，但我們也看到，務(wù)實合作的力量始終在對“脫鉤斷鏈”形成牽制，并且在不斷增長，因為當(dāng)今世界的大勢還是發(fā)展、國家的根本需求還是國計民生，歐洲因民粹主義抬頭引起的政治動蕩，背后還是民生出了問題。而在今天這個全球化的世界，要想尋求發(fā)展，就不可能關(guān)起門來搞。

近年來中歐合作從范圍到形式都有著相當(dāng)程度的升級，保持這樣的態(tài)勢，對歐洲而言是真正的“去風(fēng)險”。我們從“廣州國際港—華沙”全程時刻表中歐班列的運轉(zhuǎn)可以看到這一點，從因中歐班列而聲名鵲起的波蘭小鎮(zhèn)馬拉舍維奇、從與比亞迪合作而擁有超大規(guī)模新能源汽車工廠的匈牙利塞格德市，也都看到這一點。實際上，只要不帶任何意識形態(tài)偏見，誰都能看得清清楚楚，明明白白。